LA SOCIETÀ

Le complesse trasformazioni che hanno portato le FS all'attuale struttura societaria sono avvenute in un arco di tempo relativamente breve: dal 1992 al 2001.

Le Ferrovie dello Stato sono state istituite il 1° luglio 1905 riportando sotto un'unica gestione statale le tre reti allora esistenti:

L'unificazione delle reti si impose per :

La dizione completa delle FS tradizionali era Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato, in realtà dipendente dal Ministero dei Trasporti, di cui costituivano il braccio operativo.

Nella sostanza, la forma societaria e la struttura organizzativa ed operativa delle Ferrovie dello Stato è rimasta inalterata per circa 80 anni, sino agli inizi degli anni '90 ovvero sino alla direttiva CEE n. 440 del 1991 che ha imposto:

Primi e più significativi cambiamenti:

• adozione di modelli di comportamento tipici di un'impresa moderna
• revisione generale dei propri costi e oneri di produzione

L'attuazione definitiva in Italia della normativa europea, ha determinato l'attuale assetto societario di FS con la creazione di società distinte per la gestione della rete e del trasporto:

1 giugno 2000: nasce Trenitalia

società che «ha come missione quella di progettare ed erogare servizi per la mobilità di persone e merci».

1 luglio 2001: nasce Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (RFI)

società «chiamata a gestire la circolazione dei treni e le infrastrutture ferroviarie».

In un rapporto contrattualizzato fra Stato e Impresa che gestisce l'infrastruttura, l'equilibrio economico dell'Impresa stessa si basa sul numero delle tracce orario che possono essere offerte alle imprese di trasporto e sulla garanzia della loro qualità. Risulta, quindi, di fondamentale importanza per le imprese che gestiscono l'infrastruttura ferroviaria, ancorché a capitale pubblico, disporre di una rete scarsamente esigente in termini di manutenzione e mantenere la stessa con soggezioni all'esercizio ridotte al minimo.

In altre parole, le prestazioni che l'infrastruttura può offrire e che deve essere in grado di garantire hanno un valore economico: la qualità del servizio prestato al "trasporto" e la produttività in termini di costo del servizio si rifletteranno sull'entità del pedaggio per la Società di Trasporto.

Al gestore dell'infrastruttura (RFI) è toccato, quindi, di provvedere alla regolazione del traffico, alle misure di sicurezza ferroviaria, alla manutenzione degli impianti e al loro potenziamento. L'infrastruttura viene quindi ad assumere un significato più ampio, esteso alla gestione della circolazione dei treni, e ben più definito nei suoi più tradizionali aspetti di opere civili e tecnologiche.

Cartina tratta dal sito di RFI (aggiornata al 30/06/2010)

In questo nuovo quadro normativo ed organizzativo particolare rilievo ed importanza hanno assunto le problematiche legate allo sviluppo della rete ed alla organizzazione della manutenzione (per mantenere un elevato livello qualitativo del binario, ed assicurare la sicurezza e la regolarità del traffico ferroviario). Se da una parte occorre, infatti, provvedere all'ammodernamento della rete e delle infrastrutture - basti pensare all'attuazione delle grandi opere ed infrastrutture quali il Sistema Alta Velocità e la ristrutturazione dei Nodi Ferroviari delle principali città, oppure ai programmi di automazione delle Linee, di Soppressione dei P.L., dei Sottopassi di Stazione - dall'altra, al contempo, bisogna garantire la regolarità dell'esercizio riducendo al minimo le soggezioni derivanti dalla moltitudine d'interventi. In molti casi si è trattato certamente di rivedere le metodologie e le tecniche esecutive dei vari interventi per consentire di ridurre significativamente le soggezioni all'esercizio ferroviario (in termini di interruzione della circolazione, rallentamenti rapportati alle velocità di linea e durata degli stessi). Hanno assunto, pertanto, sempre maggiore importanza tutte quelle metodologie che per la loro applicazione comportano modeste ricadute sull'esercizio sia in termini di interruzioni richieste per l'installazione delle apparecchiature, che di rallentamenti richiesti dalla loro installazione.

Necessità di ridurre le soggezioni al traffico ferroviario in termini di:

ovvero migliorare il livello di esercizio delle tratte interessate alle lavorazioni

Già una Circolare FS del 1980 (n. 326/80) poneva la necessità di innalzare la velocità di
rallentamento "anche a costo di un maggiore impegno economico".

In questo contesto, notevole significato assumono tutte quelle applicazioni che comportano l'utilizzo di ponti ferroviari provvisori laddove si vogliono eseguire:

L'adozione di nuove tecnologie per il sostegno provvisorio del binario finalizzate ad assicurare la massima regolarità e sicurezza al traffico ferroviario ha rappresentato, quindi, grande interesse in seno a RFI sia per la molteplicità degli interventi che si susseguono a vario titolo nella rete ferroviaria, sia per la necessità di ottimizzare le proprie risorse, garantendo in ogni caso elevati standard di qualità e sicurezza.

Le tecniche tradizionali per il sostegno provvisorio del binario (Travi Gemelle e Fasci di rotaie tipo Garutti) non sono risultate, quindi, più idonee a soddisfare le pressanti esigenze del mercato anche per ragioni di approvvigionamento e di difficoltà operative/organizzative.

Fasci di rotaie

Travi gemelle

A partire dalla seconda metà degli anni '90, diversi sono stati i tentativi di mettere a punto sistemi e metodologie di lavoro finalizzati a risolvere i limiti derivanti dall'utilizzo delle tecnologie tradizionali per il sostegno provvisorio del binario.

È in questo contesto che nasce e si sviluppa - sino a trovare ampio e diffuso consenso tra gli
addetti ai lavori - la tecnologia "Ponti ESSEN"