CONFIGURAZIONI ESSEN

Le analisi dinamiche e le prove di collaudo in situ hanno consentito l'elaborazione del grafico sottoriportato nel quale si evidenziano le luci di lavoro possibili in funzione delle velocità di transito.

Prove sperimentali in campo dinamico eseguite sotto le direttive dell'Istituto sperimentale e dell'ex servizio Ponti delle F.S. S.p.A.

Di rilevante interesse per la rapidità e semplicità operativa è l'applicazione Ponte "ESSEN Standard" nel caso d'infissione oleodinamica di piccoli manufatti scatolari quali i sottopassi pedonali e/o ciclabili.

Tipico è il caso di realizzazione di nuovi sottopassi pedonali in ambito di stazione o prolungamento degli esistenti.

In detta applicazione il Ponte "ESSEN Standard" trova appoggio, a tergo delle spalle del manufatto, su due travi in acciaio del tipo HEB 300÷400 fondate su appositi baggioli in cls; detti appoggi si realizzano in opera dopo avere montato il Ponte "ESSEN Standard" per mettere in sicurezza il binario.

Il piano di posa dei baggioli in cls, essendo progettato ad una quota sensibilmente inferiore rispetto all’estradosso della soletta del monolito, non è interessato dagli smottamenti del terreno, posto al di sopra della quota di estradosso, cui viene a mancare l’azione di confinamento laterale esercitata dalle pareti del monolito in avanzamento.

Qualora le caratteristiche meccaniche del terreno o la incerta tecnica di scavo al fronte di avanzamento lo richiedano, le travi di appoggio del ponte vengono fondate su pali in legno Φ300 della lunghezza di 5,0 m, preliminarmente infissi nel corpo del rilevato ferroviario. A tal proposito, si osserva che, da un punto di vista strettamente statico (portanza verticale), la presenza dei pali in legno non sarebbe quasi mai necessaria. Infatti, se si considera che la massima reazione di appoggio verticale di una passerella ESSEN impiegata per una luce di 5.5 m è di circa 60 t, la tensione media di contatto sul terreno risulta estremamente contenuta (< 3,0 Kg/cm²) e dello stesso ordine di grandezza del valore della pressione media esercitata dalle traverse in c.a.p. (legno) sul ballast durante il transito dei convogli.

La struttura del Ponte "ESSEN Standard" non richiede, a differenza dell'applicazione "Sistema ESSEN", la presenza delle travi di manovra con conseguente annullamento degli effetti d'interazione tra il ponte, e quindi il binario, e la struttura del monolito durante le fasi di avanzamento dello stesso.

L'assenza di travi di manovra determina altresì la possibilità di innalzare la quota della soletta superiore del manufatto, in teoria fin sotto il piano delle traverse, e comunque in funzione delle esigenze progettuali.

Video montaggio Ponte ESSEN

I tempi d'esecuzione delle lavorazioni risultano estremamente ridotti. Normalmente per linee a doppio binario sono previsti complessivi circa 8 giorni di lavoro, di cui i primi 6 gg. - con velocità di rallentamento dei treni di 80 Km/h - per il montaggio del ponte e l'infissione del monolito, i successivi 2 giorni - con velocità di rallentamento di 50 Km/h - per lo smontaggio della struttura sino a completo ripristino della velocità di tracciato.

Animazione montaggio - infissione - smontaggio

Previo specifico accordo con la Direzione Ferroviaria, qualora le caratteristiche dell’opera e le condizioni operative lo consentano, è possibile effettuare lo smontaggio della struttura ESSEN alla velocità di rallentamento di 80 Km/h.

Altrettanto importante è l'impiego del Ponte "ESSEN Standard" nel caso di piccoli manufatti costruiti in opera; in detta applicazione il Ponte "ESSEN Standard" trova appoggio sulla sommità o a tergo di diaframmi preliminarmente realizzati per il contenimento del terreno interessato dallo scavo.

Esempio d'uso di un Ponte "ESSEN Standard" per demolizione, ricostruzione e ampliamento di un ponte preesistente

Il Ponte "ESSEN Standard" può anche essere utilizzato per la messa in sicurezza del binario; laddove le lavorazioni non prevedono l'asportazione del pietrisco e del sub-ballast o ne prevedono la rimozione di piccoli volumi.

Tipico è il caso di sottoattraversamenti ferroviari (a profondità variabile sino a 3÷4 m dal p.f.) quali spingitubo, tombini idraulici circolari, condotte per polifore oppure interventi che prevedono l'esecuzione di zone di scavo lungo linea ferroviaria per realizzare cunicoli, pozzetti o plinti di fondazione, così come per contenere fenomeni localizzati di smottamento della massicciata in conseguenza della instabilità del rilevato ferroviario.

In detta applicazione la velocità di transito dei convogli può anche superare gli 80 Km/h.